Es mag „Stock Car Racing“ heißen, aber die Rennwagen, die heute in der NASCAR Sprint Cup Series fahren, sind alles andere als Stock. Sie sehen vielleicht ein bisschen aus wie ihre Serienautos, aber da hört die Ähnlichkeit auch schon auf.
Ob es sich nun um einen Dodge Charger, einen Ford Fusion, einen Toyota Camry oder – wie bei Regan Smiths Nr. 78 von Furniture Row Racing/CSX Playback – um ein Rennauto handelt. 78 Furniture Row Racing/CSX Play It Safe Auto – ein Chevrolet Impala, diese Autos sind „spec“ Autos, gebaut nach NASCAR-Spezifikationen und praktisch identisch, die einzigen Unterschiede sind leichte Variationen in der Karosserieform und natürlich Motoren. Frontgrill und Scheinwerfer? Rücklichter? Das sind nur Abziehbilder.
Zunächst ein wenig NASCAR-Geschichte (nach Wikipedia). Als die Serie 1949 unter dem Namen Strictly Stock gegründet wurde, waren die Autos Serienfahrzeuge, an denen keine Modifikationen erlaubt waren. Der Begriff „Stock Car“ implizierte, dass es sich bei den Fahrzeugen um unmodifizierte Straßenfahrzeuge handelte. Um zu verhindern, dass Glasscherben auf die Rennstrecke gelangen, wurden die Fenster heruntergekurbelt, die Außenbeleuchtung entfernt oder abgeklebt und die Seitenspiegel abgenommen. Mit der Zeit entwickelten sich die Rennwagen der NASCAR Grand National Series (der heutigen Sprint Cup Series) zu Werksautos, die nur für den Renneinsatz modifiziert und vorbereitet wurden.
Vor Mitte der 1960er Jahre basierten die NASCAR-Rennwagen in der Regel auf Full-Size-Fahrzeugen wie dem Chevrolet Bel Air, Pontiac Catalina und Ford Galaxie. Ab 1966 wurden Mittelklassewagen wie der Ford Fairlane und der Plymouth Belvedere übernommen und wurden bald zur Norm.
NASCAR setzte einst eine Homologationsregel durch, die zu verschiedenen Zeiten besagte, dass mindestens 500 Autos produziert werden mussten, oder so viele, wie ein Auto für jeden Händler der Marke in der Nation an die Öffentlichkeit verkauft werden musste, um ein Auto für Rennen zuzulassen. Schließlich wurden Autos speziell für NASCAR-Wettbewerbe gebaut, darunter der Ford Torino Talladega, der eine verlängerte, abgeschrägte Nase hatte, sowie der Dodge Charger Daytona und der Plymouth Superbird, die einen über das Dach hinausragenden Heckflügel und eine haiförmige Nasenkappe hatten, die Geschwindigkeiten von über 220 mph ermöglichten. Ab 1970 schrieb NASCAR die Regeln um, um solche aerodynamischen Vorrichtungen zu verbieten.
Im Jahr 1971 führte NASCAR schrittweise eine Regel ein, um den maximalen Motorhubraum von 429 Kubikzoll (7,0 Liter) auf die heutigen 358 Kubikzoll (5,8 Liter) zu senken. NASCAR behinderte die größeren Motoren mit einer Vergaser-Restriktorplatte. Der Übergang war erst 1974 abgeschlossen.
Die Verkleinerung der amerikanischen Autos in den späten 1970er Jahren stellte eine Herausforderung für NASCAR dar. Das Reglement schrieb einen Mindestradstand von 115 Zoll vor, aber nach 1979 erfüllte keines der für den Wettbewerb zugelassenen Modelle diesen Standard, da die Mittelklassewagen nun typischerweise einen Radstand zwischen 105 und 108 Zoll hatten. Nachdem die älteren Modelle (1977 für die GM-Marken und 1979 für Ford und Dodge) bis 1980 beibehalten wurden, wurde der Radstand für die Saison 1981 auf 110 Zoll reduziert, wodurch die neueren Modelle gestreckt werden konnten, ohne ihr Aussehen zu beeinträchtigen.
1987 markierte einen unglaublichen, aber dann unglücklichen Meilenstein für die Sprint Cup-Autos. Das Unglaubliche geschah während des Winston 500-Qualifying, als Bill Elliott einen Stock-Car-Weltrekord aufstellte, als er eine durchschnittliche Rundengeschwindigkeit von 212,809 mph erreichte. Runde des Rennens, als dem Fahrer Bobby Allison ein Motorschaden unterlief, der einen platten Reifen in der Mitte des Tri-Ovals des Talladega Superspeedway verursachte. Allisons Auto traf den Fangzaun und riss ein großes Loch hinein. Mehrere Zuschauer wurden verletzt. Nach dem Unfall ordnete die NASCAR auf dem Talladega Superspeedway und dem Daytona International Speedway die Verwendung einer Restriktionsplatte an, um die Geschwindigkeiten zu reduzieren.
Bis 1989 hatte GM seine Mittelklassemodelle auf V6-Motoren und Frontantrieb umgestellt, aber die NASCAR-Rennwagen behielten nur die Karosserieform bei und verwendeten sie mit dem bestehenden V8-Fahrwerk und Chassis mit Heckantrieb, wodurch der „Stock“-Charakter der Autos obsolet wurde. Während die Hersteller und Modelle der Autos, die im Rennen verwendet wurden, nach den Serienautos benannt wurden, beschränkten sich die Ähnlichkeiten zwischen den Sprint-Cup-Autos und den tatsächlichen Serienautos auf ein wenig Formgebung im Bereich der Nase und des Kühlergrills sowie auf Abziehbilder für Scheinwerfer und Rückleuchten. Bis 2003 mussten die Motorhaube, das Dach und die Heckklappe mit den Serienfahrzeugen identisch sein.
Im Jahr 2007 führte die NASCAR eine radikal neue Fahrzeugspezifikation ein, die als Car of Tomorrow (CoT) bekannt wurde. Das Design dieses Autos konzentrierte sich auf Kostenkontrolle, Parität und Fahrersicherheit. Die Breite des Autos wurde um vier Zoll erhöht, die Stoßstangen wurden neu gestaltet, um Bump-and-Run-Taktiken weniger effektiv zu machen, und die Höhe des Autos wurde um zwei Zoll erhöht, um 
größere Fahrer unterzubringen und den aerodynamischen Widerstand zu erhöhen. Der Fahrersitz wurde näher an die Mitte des Fahrzeugs gerückt. Die auffälligsten Änderungen waren ein zusätzlicher Heckflügel, der den bekannten Spoiler ersetzte, und ein verstellbarer Frontsplitter, der mit Streben befestigt wurde. Die Flügel konnten zwischen 0 und 16 Grad eingestellt werden und wurden mit verschiedenen Konfigurationen von Endplatten verwendet. Die NASCAR verlangt, dass alle CoTs den gemeinsamen Karosserievorlagen entsprechen, unabhängig von Marke und Modell.
Der Heckflügel blieb mehrere Jahre lang ein kontroverses Merkmal. Ihm wurde vorgeworfen, dass er die Autos bei Highspeed-Drehern in die Luft zwingt. 2010 beschloss NASCAR, den Flügel durch den traditionellen Spoiler zu ersetzen. Für 2011 änderte die NASCAR die Nase des Autos erneut, wobei der Splitter verkleinert und die Streben durch eine massive Frontschürze ersetzt wurden.
Die Autos der Sprint Cup Series sind mit einem Frontmotor und Hinterradantrieb ausgestattet. Ein Überrollkäfig dient als Space-Frame-Chassis und wird von einer 24-Gauge-Blechkarosserie mit geschlossenem Cockpit überdeckt. Die einzigen aerodynamischen Komponenten an den Fahrzeugen sind der Frontsplitter, der Heckspoiler, die NACA-Kanäle nur in den Fenstern und die Seitenschweller (ein NACA-Kanal, manchmal auch als NACA-Hutze oder NACA-Einlass bezeichnet, ist eine gängige Form von Lufteinlässen mit geringem Luftwiderstand, die ursprünglich vom U.S. National Advisory Committee for Aeronautics oder NACA, dem Vorläufer der NASA, entwickelt wurde). Die Verwendung von Heckdiffusoren, Wirbelgeneratoren, Canards, Radkastenentlüftungen, Motorhaubenentlüftungen und Underrays ist verboten. Der Einsatz eines Autos für eine Saison kostet normalerweise 10 bis 20 Millionen Dollar. Jedes Team kann seine eigenen Autos und Motoren bauen (gemäß NASCAR-Spezifikationen) oder Autos und Motoren von anderen Teams kaufen. ECR (Earnhardt-Childress Racing) liefert die Motoren für Regan Smiths Nr. 78 Furniture Row Racing/CSX Play It Safe Chevrolet.
Die Autos werden von einem traditionellen V8-Motor mit hängenden Ventilen angetrieben, mit einem Gusseisenblock und einem Stößel-Ventiltrieb, der zwei Ventile pro Zylinder betätigt, und der auf 358 Kubikzoll (5,8 Liter) Hubraum begrenzt ist. Die moderne Technologie ermöglichte eine Leistungsabgabe in der Nähe von 850 PS in uneingeschränkter Form unter Beibehaltung der konventionellen Grundkonstruktion des Motors. Mit der Saison 2012 wechselte die NASCAR von der Vierfach-Vergasung zur elektronischen Drosselklappen-Einspritzung.
Die vordere Aufhängung ist eine Doppelquerlenker-Konstruktion mit Servo-Kugelumlauflenkung, während die hintere Aufhängung eine Zweigelenk-Achskonstruktion mit Längslenkern ist. Die Bremsscheiben müssen aus magnetischem Gusseisen oder Stahl bestehen und dürfen einen Durchmesser von 12,72 Zoll nicht überschreiten. Die elektronischen Systeme bleiben rudimentär – keine Traktionskontrolle, kein Antiblockiersystem und viele andere Geräte zur Verbesserung der Fahrzeugleistung, obwohl es mit der Kraftstoffeinspritzung ein computergesteuertes Motormanagementsystem gibt. Die Fahrwerksabstimmung eines Autos ist eine komplexe Kombination aus Nachlauf-, Sturz- und Vorspureinstellungen, Schraubenfeder- und Stoßdämpferraten, Reifenmischung und Luftdruck, Spurstangeneinstellungen und anderen mechanischen Faktoren. Kleine Anpassungen, die einen großen Unterschied im Fahrverhalten des Autos ausmachen können, können während eines Boxenstopps vorgenommen werden. Zum Beispiel kann eine Änderung des Reifendrucks um ein halbes Pfund auf einer Seite den Unterschied zwischen einem Auto bedeuten, das „tight“ ist (was bedeutet, dass es untersteuert und schwer zu drehen ist) oder „loose“ (es übersteuert und das Heck will ausbrechen, was das Auto zum Drehen bringt).
Die Grundlagen:
Chassis: Stahlrohrrahmen mit Sicherheitsüberrollkäfig, muss den NASCAR-Standards entsprechen.
Motor Hubraum/Konfiguration: 5,86 L (5.860 cc) (358 CID), obenliegende Ventile, 90-Grad-Stößel-V8, zwei Ventile pro Zylinder.
Getriebe: Viergang-Schaltgetriebe.
Gewicht: 3.200 Pfund (ohne Fahrer, Kraftstoff); 3.400 Pfund (mit Fahrer, Kraftstoff).
Leistungsdaten: 865 PS ohne Einschränkung; 445 PS mit Restriktorplatte (nur Daytona und Talladega).
Drehmoment: 530 foot-pounds.
Kraftstoff: E15 (15% Ethanol) hochoktaniges Rennbenzin von Sunoco.
Kraftstoffkapazität: 17,75 U.S. Gallonen, die meisten Strecken.
Kraftstoffzufuhr: Elektronische Drosselklappen-Einspritzung.
Verdichtungsverhältnis: 12:1.
Ansaugung: Natürlich angesaugt (kein Turbolader oder Supercharger).
Lenkung: Kraft, Kugelumlauf.
Reifen: Slick-Reifen von Goodyear.
Radstand: 110 Zoll.
Länge: 208 Zoll.
Höhe: 53,5 Zoll.
Breite: 76,5 Zoll.
Sicherheitsausstattung: HANS (Head And Neck System)-Gerät, Sechs- oder optionaler Sieben-Punkt-Gurt.
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