Gewicht en balans
Hoewel 182’s een breed zwaartepunt hebben en een behoorlijke lading kunnen dragen, hebben ze allemaal de neiging neuszwaar te zijn. Wees je altijd bewust van de mogelijkheid van een buiten-limiet voorwaartse CG, vooral na een motor upgrade en bij het opstijgen met volle brandstof en grote mensen in de voorstoelen.
Bij de eerste modellen (vóór 1965) was het niet ongewoon dat het hoogteroer te weinig kracht kreeg bij het afvangen voor de landing; dit had tot gevolg dat men eerst met het neuswiel op de grond kwam, wat, als het hard genoeg ging, resulteerde in een verbogen brandschot. In 1965 verlengde Cessna de spanwijdte van het horizontale stabilo en het hoogteroer met 10 inches.
Ik, een monteur en een man die gelooft “als je het bij je hebt, is het niet nodig”, bond altijd mijn gereedschapskist van 60 pond vast in de bagageruimte, vooral als ik alleen vloog.
Ik zat nooit zonder lift en vond het altijd prettig dat ik mijn gereedschap bij de hand had – hoewel ik me niet kan herinneren dat ik het ooit nodig had tijdens mijn 182-tijd.
Preflight
Het is verstandig om een vliegtuigspecifieke checklist op te stellen die beter aansluit bij de apparatuur die op uw vliegtuig is geïnstalleerd. Als er bijvoorbeeld aftermarket-snelheidsremmen zijn geïnstalleerd, staat een operationele controle vóór het opstijgen niet op de Cessna-checklist in de gebruikershandleiding of POH.
Elke motor heeft een “sweet spot” oliepeil. Na wat experimenteren, vond ik dat de sweet spot voor olie was negen quarts in de Continental O-470-R motor in mijn 182. Als er meer olie in de motor zat, zou dat uit de ontluchtingsbuis komen en op de buik van het vliegtuig terechtkomen.
Ik was erg op mijn hoede voor water dat in de brandstoftanks van mijn 1966 182 terecht zou komen. Naar mijn mening moet elke eigenaar van een Cessna 182 met een blaas alle mogelijke maatregelen nemen om te voorkomen dat er water in de brandstoftanks komt. Dit betekent dat de originele flush-style brandstofdoppen moeten worden vervangen door ofwel de kleine Cessna raised flange two-tab caps, ofwel de Monarch-style doppen.
Als u vermoedt dat er water in de blaas kan zijn gekomen, aarzel dan niet om de zogenaamde “rock-and-roll” preflight uit te voeren. Deze procedure staat beschreven in AD 84-10-01R1 en houdt in dat de piloot de staart tot op 5 inches van de grond laat zakken en minimaal 12 keer de ene of de andere vleugel 10 inches omhoog en vervolgens 10 inches omlaag beweegt.
Deze techniek wordt verondersteld om al het water naar de aftapklep van het vleugelreservoir te laten stromen. Tap de opvangbakken af voordat u de staart omhoog doet. U zult wat hulp moeten werven. (Meer over Monarch-brandstofdoppen en de rock-and-roll-procedure is te vinden in deel drie van Ells’ serie, gepubliceerd in het nummer van november 2016. -Ed.)
Tijdens de walkaround pak je de trailing edge van elke cowl flap vast en probeer je deze te wiebelen. U wilt niet veel heen-en-weer beweging omdat dit duidt op een versleten flapscharnier. Nieuwe cowl flaps zijn erg duur; cowl flap scharnieren, niet zo veel.
Motormanagement
Vooreerst moet u uw motor met zorg behandelen. Ververs de olie om de 25 tot 35 uur of om de vier maanden, afhankelijk van wat het eerst gebeurt. Installeer een full flow oliefilter en vervang het filter bij elke olieverversing.
Het is bewezen dat bougies met fijne draad op de lange termijn een beetje geld besparen en beter bestand zijn tegen loodvervuiling, dus als u zich die kunt veroorloven, gebruik ze dan.
Een all-cylinder motor monitor is een waardevol instrument dat helpt bij management taken: bij het instellen van vermogen, bij het leunen, en tijdens het oplossen van motorproblemen en probleemdiagnoses.
Leer hoeveel primer shots en welke hoeveelheid gas er nodig is om uw grote Continental of Lycoming tot leven te wekken … voorzichtig! Zo ongeveer het ergste wat je kunt doen voor een van deze twee motoren is om ze te starten met een vermogen instelling die resulteert in de motor brullen; zachte start zijn de sleutel.
Na de start, stel het vermogen om 1.000 rpm te krijgen. Dat toerental zorgt voor een geleidelijke opwarming en laat de olie in de motor rondspatten.
Als de motor stabiel is, trek dan de mengklep naar buiten om de motor te laten draaien. Piloten die leren om overtollige brandstof te beperken, zullen de opbouw van loodafzettingen in de verbrandingskamer verminderen, brandstof besparen en zullen geen snelle veranderingen in de temperatuur van de verbrandingskamer veroorzaken.
Partieel verbrande brandstof die langs de compressieringen in de motorruimte wordt geduwd, is een van de oorzaken van sludge- en koolstofvorming.
Altijd arm aan de grond-rijden met een rijk mengsel is de snelste manier om de bougies te vervuilen. Dat komt omdat het lood-afvoerende additief in 100LL alleen actief is bij hogere verbrandingstemperaturen (900 ° F of hoger). Omdat het additief werkt niet bij lagere temperaturen, leunen is de enige manier om lood fouling te verminderen bij lagere vermogensinstellingen.
Continental bulletins adviseren een motor voor te verwarmen die is blootgesteld aan luchttemperaturen van 20° F (-6,6° C) of lager. (Zie Continental service-informatiebrief SIL03-1 voor meer informatie. -Ed.)
Lycoming service instructie SI 1505 zegt dat voorgloeien is vereist bij temperaturen lager dan 10° F (-12° C) behalve voor -76 motoren, waar de lage grenzen 20° F (-6.6° C) zijn.
Veel piloten zijn van mening dat deze beide temperaturen te laag zijn, dus mijn advies is om te beginnen met voorverwarmen zodra de temperatuur onder de 4,4° C komt. Voorgloeien vermindert slijtage. Naarmate motoren ouder worden, wordt voorgloeien belangrijker om de motor tijdens de start minder te belasten.
Let vooral op de motor tijdens de eerste start van de dag. Als de motor hikt, of als een of meer cilinders traag starten, is het tijd om te controleren of de uitlaatklep niet vastzit.
Een klep die blijft hangen, moet onmiddellijk worden bekeken, want een klep die tijdens de vlucht blijft hangen, veroorzaakt een zeer lawaaierige (lees: dure) en potentieel gevaarlijke situatie. Vastzittende kleppen komen vaker voor bij Lycoming-motoren dan bij Continentals.
Wacht tot de olietemperatuur 38° C (100° F) is voordat u uw “mag check” runup doet voordat u opstijgt. Het is perfect in orde om de mag-check te doen met een arm mengsel-je kunt de motor geen kwaad doen. Als het mengsel te arm is, zal de motor langzaam vermogen verliezen; gewoon duw het mengsel in iets en ga verder met de controles op de checklist.
Er moet een rpm drop-off voor elke magneet zijn; als er geen drop-off, betekent dit dat de magneet niet wordt geaard tijdens de test en dat de mag is “heet” te allen tijde. Trek het niet door met de hand als je vermoedt dat het heet is.
Tijdens de propeller-gouverneur-controle, laat het toerental niet meer dan 100 omw/min zakken. Deze test is om vast te stellen of de regulateur werkt; een paar dalingen van 100 omw/min is alles wat nodig is. Doe drie of vier van deze kleine testjes als de olie koud is.
Opstijgen
Laat de gashendel niet tegen de brandmuur lopen bij het begin van de aanloop – vooral niet als u opstijgt van een lange startbaan. De luchtstroom voor de koeling van de cilinders is zeer gering onder de 40 mph. Het is een goede gewoonte om na het loslaten van de rem gas te geven tot het mag controle toerental, een laatste controle van de motorparameters uit te voeren en, als alles in het groen staat, geleidelijk het volle vermogen toe te voegen.
Tijdens de run op volle kracht op de startbaan of kort na het opstijgen, kijk je waar de naald op de wijzerplaat van de EGT-meter staat (of, als je een motor-monitor hebt, welke temperatuur wordt weergegeven op een van je zes cilinders). Noteer de stand van de naald en/of de EGT-temp en van welke cilinder het getal afkomstig is.
Die naaldpositie of temperatuur op diezelfde cilinder is uw doel wanneer leunen voor het opstijgen op een luchthaven op grote hoogte. Als je eenmaal gewend bent aan wat er nodig is om te leunen om dat nummer, zult u in staat om de juiste start mengsel in te stellen tijdens de grote hoogte starts zonder de noodzaak om een hoge toeren run up voorafgaand aan de start uit te voeren.
Doe geen gedeeltelijke-throttle opstijgen. De carburateur en brandstofinjectiesystemen in 182’s zijn ontworpen om bij volgas extra brandstof te laten stromen om te koelen en detonatie te voorkomen.
Alle motoren die in alle Cessna 182-modellen zijn ingebouwd, zijn goedgekeurd voor continu gebruik op vol vermogen. Er zijn geen beperkingen voor de werking van de motor, behalve voor de temperatuur en de druk. De Cessna-handleidingen suggereren echter dat het vermogen wordt teruggebracht tot ongeveer 75 procent, 23 inch en 2.400 tpm tijdens het klimmen op kruissnelheid. Gebruik de vermogensinstelling die u nodig hebt om veilig te vliegen.
Mike Jesch, die vliegt zwaargewichten voor een
leven, vliegt de hel uit van zijn P. Ponk-motor 182. Hij houdt ervan om 10 graden flap in te stellen bij het opstijgen. Hij legt uit dat “de rotatie en het opstijgen voor mij gewoon beter en natuurlijker aanvoelen.”
Cruise
Of het geluid is geen punt van zorg, er is geen reden om het vermogen snel na de start te verminderen. Het meeste geluid komt van de propeller, dus als u het geluid moet verminderen om een goede buur te zijn, verlaag dan het toerental.
Controleer de temperaturen tijdens het klimmen. Hoewel de motorfabrikanten zeer hoge limieten voor CHT’s noemen (500° F voor Lycoming; 460° F voor Continental), kan het verstandig zijn om 400° F als bovengrens aan te houden. Mijn aanbeveling van 400° F is gebaseerd op onderzoek dat aantoont dat het aluminium dat in cilinderkoppen wordt gebruikt, begint te degraderen bij temperaturen boven 400° F. Zoals ik me herinner, zijn deze effecten cumulatief.
Tools om CHT’s te verminderen en te controleren zijn: (1) de stijghoek verkleinen om de luchtstroom over de cilinders te vergroten; (2) de vleugelkleppen openen en (3) het mengsel rijker maken.
Eenmaal op kruishoogte, zijn er een paar trucs die worden gebruikt door piloten van de Continental 182 motor die hebben bewezen dat ze de brandstof in het inductiesysteem beter vernevelen en beter mengen met de luchtstroom. Dit vermindert de spreiding tussen de armste en de rijkste mengsels over alle zes cilinders, zoals aangegeven door EGT’s.
De eerste truc is om een beetje carburateur warmte toe te voegen. Aangezien mijn 182 werd uitgerust met een carburateur luchttemperatuur (CAT) meter, trok ik de carb warmte knop naar achteren totdat de meter te lezen 50 ° F (10 ° C).
Jesch, die met een 182 vliegt met een O-470-50 motor die door P. Ponk is gemodificeerd, stelt zijn carburateurverwarming in op 45° F.
De tweede truc voor de Continental-mensen is om de gashendel ver genoeg naar achteren te trekken om hem uit de full-in stand te halen; niet genoeg om de spruitstukdruk (MAP) te verlagen, maar genoeg om hem een beetje te laten “trillen”. Dit sluit de gasklep vlinder en creëert een turbulente luchtstroom stroomopwaarts van de belangrijkste afvoer brandstof sproeier, die ook helpt bij brandstof / lucht mengsel mengen en distributie.
Jesch, die ons in 2016 naar AirVenture en terug vloog, gebruikt een heel eenvoudig vermogensbeheerplan. De gashendel wordt wijd open gelaten (behalve voor de twitch) en het toerental wordt aangepast aan de bovenkant van de groene band. Met behulp van dit schema en de twee trucs hierboven geschetst, kan hij met succes leunen tot 11 gph in cruise op 65 procent van het vermogen.
Lycoming-aangedreven 182s zijn alle brandstof-geïnjecteerd, dus deze trucs zijn niet van toepassing. GAMIjectors zal verminderen het verschil tussen brandstoffen stroomt over elke cilinder. Dit zal Lycoming eigenaren ten volle te profiteren van lean-of-piek mengsel instellingen, indien gewenst.
Volgens de gedrukte bulletins van de fabrikant, Continental motoren kunnen worden geleegd om piek EGT bij 65 procent vermogen en lager; Lycomings bij 75 procent vermogen en lager.
Daling en landing
De handleidingen en POH’s van Cessna’s adviseren piloten om het mengsel tijdens de daling naar behoefte bij te stellen en om voor de landing de mengselregeling op vol rijk te zetten. In mijn ervaring is er geen reden om enige regelaar aan te passen, behalve de gashendel tijdens de afdaling.
Als het vermogen afneemt, zal de prop governor het prop toerental blijven regelen totdat de gashendel bijna helemaal naar achteren staat en de druk in het spruitstuk vrij laag is.
De regulateur vermindert de spoed van de bladen om het toerental op peil te houden totdat de bladen in de hoge toerenstand staan en tegen de lage spoedaanslag in de propnaaf rusten.
Dit is het juiste moment om de propcontrol in de hoge toerenstand te zetten ter voorbereiding op de eindnadering, de landing en een eventuele doorstart.
Dit vermindert het geluid omdat de prop niet “op toeren” komt onder vermogen, noch voelen de passagiers de toerentalstijging die hoort bij het volledig naar voren duwen van de prop-control terwijl onder vermogen wordt gevlogen.
Het is niet nodig om het mengsel in de vol rijke stand te zetten voordat je het laat zakken. Je hebt het mengsel ingesteld op kruisvermogen en als je het vermogen vermindert, zal de hoeveelheid brandstof die nodig is voor de verbranding afnemen.
Het mengsel naar voren duwen zal onnodige brandstof in het mengsel dumpen en een snelle verandering in de inwendige cilindertemperatuur veroorzaken.
Jesch gebruikt niet graag volle flaps (d.w.z. 40 graden) voor de landing, omdat dat de neusstand een beetje verlaagt, en al die extra luchtweerstand “het casco een beetje doet schudden.” Hij gebruikt 20 graden voor de landing.
De sleutel tot een landing met een 182 is snelheidscontrole bij de landing. Jesch gebruikt 65 kias. De aanbevolen snelheid voor de eindnadering is 1,3 Vso. De meeste piloten landen te snel.
Go-around
Een tweede reden om er een gewoonte van te maken om met 20 graden flaps te landen, is omdat het het aantal taken vermindert dat nodig is om van een landingsconfiguratie over te schakelen naar power-up-and-go-instellingen.
182’s kunnen klimmen met 40 graden van kleppen, maar een 20-graden instelling presenteert sensaties en bezienswaardigheden die veel dichter bij een normale start zijn. Het laatste wat iemand nodig heeft tijdens een doorstart is een nieuwe reeks zichtbeelden en prestatie-anomalieën.
De enige keer dat je weer een vol mengsel nodig hebt tussen kruisvlucht en landing is als je plotseling een rondje moet maken. Als een vliegtuig onverwacht de landingsbaan opkomt terwijl u op short final bent, is er tijd om het mengsel en de gashendel te vervroegen.
Taxiën en tanken
Eenmaal op de grond en van de landingsbaan af, zet u de cowlflaps open, doet u de flaps omhoog en verlaagt u het mengsel. Door op de grond de hoeveelheid brandstof die door de motor stroomt te verminderen, doet u alles wat u kunt doen om loodophoping op de zuigers en uitlaatkleppen te verminderen.
Verplaats de brandstofkeuzeklep naar “links” of “rechts” bij het tanken en telkens wanneer u voor de nacht op een helling parkeert, stopt voor een hamburger van $100 of een andere korte trip buiten het vliegtuig maakt. Deze eenvoudige stap voorkomt dat brandstof van de ene naar de andere tank overslaat via de “beide” instelling op de brandstofkeuzeklep.
Dit zijn slechts enkele van de 182-specifieke vliegtips en trucs. Neemt u de tijd om uw favoriete 182 vliegtip te delen, zodat we die aan andere Cessna Flyer lezers kunnen doorgeven. (Bezoek de forums op CessnaFlyer.org of e-mail uw favoriete 182 tip naar . -Ed.)
Ten slotte raad ik iedere Cessna 182 piloot en eigenaar aan om “The Skylane Pilots Companion” van Richard Coffey te lezen. Nieuwe exemplaren zijn niet meer verkrijgbaar, maar het is online beschikbaar, en Coffey heeft zijn toestemming gegeven voor de gratis verspreiding ervan.
Deze aanbevelingen zijn slechts ter informatie. Als je nieuwe procedures probeert, overweeg dan om een veiligheidspiloot of CFI mee te nemen.
Steve Ells is al 44 jaar een A&P/IA en is verkeersvlieger met instrument- en meermotorige bevoegdverklaringen. Ells houdt ook van utiliteits- en bush-style vliegtuigen en operaties. Hij is een voormalige tech rep en redacteur voor Cessna Pilots Association en diende als associate editor voor AOPA Pilot tot 2008. Ells is de eigenaar van Ells Aviation (EllsAviation.com) en woont in Templeton, Calif. met zijn vrouw Audrey. Stuur vragen en opmerkingen naar .
Bronnen
Verder lezen (e-books)
Koud weer operaties – fabrikant informatie