Het mag dan wel “stock car racing” worden genoemd, maar de raceauto’s die tegenwoordig in de NASCAR Sprint Cup Series rijden, zijn allesbehalve stock. Ze lijken misschien een beetje op hun productienaamgenoten, maar daar houdt de gelijkenis dan ook op.
Of het merk en model nu een Dodge Charger, Ford Fusion, Toyota Camry, of zoals Regan Smith’s No. 78 Furniture Row Racing/CSX Play It Safe auto – een Chevrolet Impala, deze auto’s zijn “spec” auto’s, gebouwd volgens NASCAR specificaties, en vrijwel identiek, de enige verschillen zijn kleine variaties in de vorm van de carrosserie, en natuurlijk, motoren. Voorgrilles en koplampen? Achterlichten? Dat zijn slechts decals.
Eerst een beetje NASCAR-geschiedenis (aangepast van Wikipedia). Toen de serie in 1949 werd opgericht onder de naam Strictly Stock, waren de auto’s productieauto’s die niet mochten worden aangepast. De term “stock car” impliceerde dat de voertuigen onaangepaste straatauto’s waren. Om te voorkomen dat gebroken glas op de racebaan terechtkwam, werden de ruiten naar beneden gerold, de buitenlichten verwijderd of afgeplakt en de zijspiegels verwijderd. Uiteindelijk evolueerden de raceauto’s in wat NASCAR’s Grand National Series werd (de huidige Sprint Cup Series) tot fabrieksauto’s die speciaal voor het racen werden aangepast en geprepareerd.
Vóór het midden van de jaren zestig waren NASCAR-raceauto’s meestal gebaseerd op full-size auto’s zoals de Chevrolet Bel Air, Pontiac Catalina, en Ford Galaxie. Vanaf 1966 werden middenklassers als de Ford Fairlane en Plymouth Belvedere overgenomen, die al snel de norm werden.
NASCAR hanteerde ooit een homologatieregel die bepaalde dat er minstens 500 auto’s moesten worden geproduceerd, of dat er één auto per dealer van een merk in het land aan het grote publiek moest worden verkocht, om een auto te laten racen. Uiteindelijk werden er auto’s speciaal voor NASCAR-competitie gemaakt, waaronder de Ford Torino Talladega, die een verlengde, schuine neus had, en de Dodge Charger Daytona en Plymouth Superbird, die een achtervleugel hadden die boven het dak uitkwam en een haaivormige neuskap die snelheden van meer dan 220 km/u mogelijk maakte. Vanaf 1970 herschreef NASCAR de regels om dergelijke aerodynamische voorzieningen effectief te verbieden.
In 1971 voerde NASCAR geleidelijk een regel in om de maximale cilinderinhoud te verlagen van 429 cubic inches (7,0 liter) naar de huidige 358 cubic inches (5,8 liter). NASCAR maakte de grotere motoren onschadelijk met een carburateur restrictieplaat. De overgang was pas in 1974 voltooid.
De verkleining van de Amerikaanse auto’s aan het eind van de jaren zeventig vormde een uitdaging voor NASCAR. De regels bepaalden een minimale wielbasis van 115 inch, maar na 1979 voldeed geen van de goedgekeurde modellen meer aan deze norm, omdat middenklassers nu meestal een wielbasis tussen 105 en 108 inch hadden. Na het handhaven van de oudere modellen (1977 voor de GM merken en 1979 voor Ford en Dodge) tot 1980, werd voor het seizoen 1981 de wielbasis eis verlaagd tot 110 inch, die de nieuwere model auto’s konden worden uitgerekt om te voldoen zonder invloed op hun uiterlijk.
1987 markeerde een ongelooflijke maar vervolgens ongelukkige mijlpaal voor Sprint Cup auto’s. Het ongelooflijke gebeurde tijdens de Winston 500 kwalificatie toen Bill Elliott een wereld stock-car record vestigde toen hij een gemiddelde rondesnelheid van 212.809 mph liet noteren. Het onfortuinlijke gebeurde tijdens de 22e ronde van de race toen coureur Bobby Allison een motor liet ontploffen, wat een lekke band veroorzaakte in het midden van de drie-ovaal van Talladega Superspeedway. Allison’s auto raakte de vangrail en scheurde er een lang gat in. Diverse toeschouwers raakten gewond. In de nasleep van de crash verplichtte NASCAR het gebruik van een begrenzerplaat op de Talladega Superspeedway en de Daytona International Speedway om de snelheden te verlagen.
In 1989 was GM bij zijn middelgrote modellen overgestapt op V6-motoren en voorwielaandrijving, maar de NASCAR-raceauto’s behielden alleen de carrosserievorm en gebruikten deze met het bestaande V8-achterwielaangedreven onderstel en chassis, waardoor het “stock”-karakter van de auto’s overbodig werd. Hoewel de fabrikanten en modellen van de auto’s die in de races werden gebruikt, werden vernoemd naar de productieauto’s, bleven de gelijkenissen tussen de Sprint Cup-auto’s en de echte productieauto’s beperkt tot een klein beetje vormgeving van de neus en de grille, en de decals van de koplampen en achterlichten. Tot 2003 moesten de motorkap, het dak en het kofferdeksel identiek zijn aan hun standaard tegenhangers.
In 2007 introduceerde NASCAR een radicaal nieuwe voertuig specificatie bekend als de Car of Tomorrow (CoT). Het ontwerp van deze auto was gericht op kostenbeheersing, pariteit en veiligheid voor de coureur. De breedte van de auto werd met vier inches vergroot, de bumpers werden opnieuw ontworpen om bump-and-run tactieken minder effectief te maken, en de hoogte van de auto werd met twee inches vergroot om 
langere bestuurders tegemoet te komen en de luchtweerstand te vergroten. De bestuurdersstoel werd dichter naar het midden van de auto verplaatst. De meest opvallende veranderingen waren de toevoeging van een achtervleugel ter vervanging van de vertrouwde spoiler, en een verstelbare frontsplitter, vastgezet met beugels. De vleugels konden worden versteld tussen 0 en 16 graden en werden gebruikt met meerdere configuraties van eindplaten. NASCAR eist dat alle CoT’s voldoen aan gemeenschappelijke carrosserie sjablonen, ongeacht merk en model.
De achtervleugel bleef een controversieel kenmerk voor meerdere jaren. Het werd beschuldigd van het forceren van auto’s om in de lucht te komen bij hoge snelheid spins. In 2010 besloot NASCAR de vleugel te vervangen door de traditionele spoiler. Voor 2011 wijzigde NASCAR de neus van de auto opnieuw, waarbij de splitter werd verkleind en de beugels werden vervangen door een massieve voorkuip.
De auto’s uit de Sprint Cup Series zijn ontworpen met een motor voorin en achterwielaandrijving. Een rolkooi fungeert als een space frame chassis en wordt bedekt door een 24-gauge plaatwerk body met een gesloten cockpit. De enige aerodynamische onderdelen op de auto’s zijn de frontsplitter, achterspoiler, NACA-kanalen alleen in de ramen, en zijskirts. (Een NACA-kanaal, soms ook NACA-scoop of NACA-inlaat genoemd, is een veelgebruikte vorm van luchtinlaat met lage luchtweerstand, oorspronkelijk ontwikkeld door het Amerikaanse National Advisory Committee for Aeronautics, of NACA, de voorloper van NASA). Het gebruik van achterdiffusors, vortex generatoren, canards, wielkastopeningen, motorkapopeningen, en undertrays is verboden. Het kost gewoonlijk 10 tot 20 miljoen dollar om een auto voor één seizoen te bouwen. Elk team kan zijn eigen auto’s en motoren bouwen (volgens NASCAR specificaties) of auto’s en motoren van andere teams kopen. ECR (Earnhardt-Childress Racing) levert de motoren voor Regan Smith’s nr.78 Furniture Row Racing/CSX Play It Safe Chevrolet.
De auto’s worden aangedreven door een traditionele V8-motor met bovenliggende kleppen, een gietijzeren blok en een drijfstangkleppenstelsel dat twee kleppen per cilinder bedient. De cilinderinhoud is beperkt tot 5,8 liter (358 cubic inch). Moderne technologie heeft een vermogen van bijna 850 pk in onbeperkte vorm mogelijk gemaakt, terwijl het conventionele basisontwerp van de motor behouden is gebleven. NASCAR is met ingang van het seizoen 2012 overgestapt van viervoudige carburatie op elektronische throttle-body-brandstofinjectie.
De voorwielophanging is een dubbele wishbone met kogelkringloopstuurbekrachtiging, terwijl de achterwielophanging een dubbele fusee-as is die gebruikmaakt van sleeparmen. De remschijven moeten gemaakt zijn van magnetisch gietijzer of staal en mogen een diameter hebben van maximaal 12,72 inch. De elektronische systemen blijven rudimentair-geen traction control, geen anti-lock remmen, en vele andere apparaten om de prestaties van het voertuig te verbeteren, hoewel met brandstof injectie is er een geautomatiseerd motormanagement systeem. De afstelling van het chassis van een auto is een complexe combinatie van caster/camber/toe-instellingen, veer- en schokdemperconfiguraties, bandensamenstelling en luchtdruk, spoorstanginstellingen en andere mechanische factoren. Kleine aanpassingen, die een groot verschil kunnen maken in de wegligging van de auto, kunnen tijdens een pitstop worden doorgevoerd. Een verandering van een halve pond in de bandenspanning aan één kant kan bijvoorbeeld het verschil betekenen tussen een auto die “strak” is (wat betekent dat hij onderstuurt en moeilijk te draaien is) of “los” (hij overstuurt en de achterkant wil losbreken, waardoor de auto kan spinnen).
De basis:
Chassis: Stalen buizen frame met veiligheid rolkooi, moet voldoen aan NASCAR normen.
Motor Cilinderinhoud/Configuratie: 5,86 l (5.860 cc) (358 CID) bovenliggende kleppen, 90-graden drijfstang V8, twee kleppen per cilinder.
Transmissie: Vier versnellingen handgeschakeld.
Gewicht: 3.200 pond (zonder bestuurder, brandstof); 3.400 pond (met bestuurder, brandstof).
Kracht: 865 pk zonder beperkingen; 445 pk met restrictieplaat (alleen Daytona en Talladega).
Torsie: 530 voet-pond.
Brandstof: E15 (15% ethanol) hoog-octaan racebenzine geleverd door Sunoco.
Brandstofinhoud: 17,75 U.S. gallons, meeste circuits.
Brandstoflevering: Elektronische throttle-body brandstofinjectie.
Compressieverhouding: 12:1.
Aspiratie: Natuurlijke aanzuiging (geen turbo of supercharger).
Stuurinrichting: Power, recirculatie bal.
Banden: Slick band geleverd door Goodyear.
Wielbasis: 110 inch.
Lengte: 208 inch.
Hoogte: 53,5 inch.
Breedte: 76,5 inch.
Veiligheidsuitrusting: HANS (Head And Neck System) apparaat, zes- of optionele zevenpunts veiligheidsgordel.
“I Brake For Trains” microsite gesponsord door PTMW, Inc. (www.ptmw.com).